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¿SON EFECTIVAS LAS LEYES DE DERRIBO DE AERONAVES CONTRA EL NARCOTRÁFICO EN AMÉRICA DEL SUR?

Los países de Suramérica estás adoptando leyes de derribo de aeronaves en el espacio aéreo como medida activa para combatir el narcotráfico. De hecho países como Bolivia y Paraguay han sido los últimos Estados en proponer leyes de éste tipo, afianzando así una estrategia regional que ha tomado a todos los países que conforman la región. Las drogas siguen siendo el negocio con la mayor recaudación de dinero ilícito dentro del continente, dando como consecuencia el establecimiento de grupos y economías paralelas dentro del los gobiernos legítimamente establecidos.

El “aparente fracaso” de la lucha contra las drogas en Latinoamérica ha llevado a los países de la región a adoptar medidas que van desde el riego de cultivos en espacios inhóspitos hasta el establecimiento de leyes para derribar cualquier narco-aeronave “sospechosa” que viole espacio aéreo con cargamentos ilegales de droga. No obstante, esta tendencia divide a los legisladores y se torna preocupante por ser una respuesta muy arriesgada y desproporcionada. Los narcotraficantes desde la época de Escobar Gaviria alías “el capo” y Amado Carrillo Carrillo alias “el señor de los cielos”, siempre prefieren mover los envíos por vía aérea de ser posible. Las aeronaves pueden mover mayor volumen de envíos, se desplazan a mayor velocidad y pasan a través de muy pocas manos, lo que reduce significativamente los costos, las ganancias de los intermediarios, y minimiza los riesgos de incautación o traición. Las rutas aéreas significan mayor ganancia para los narcotraficantes y menor tiempo empleado para la distribución de la mercancía. Por ejemplo, la ruta favorita del Cartel de Medellín para mover las drogas a Estados Unidos fue a través del Cayo Norman en el Caribe, donde las flotas de aviones llegaban desde Colombia para abastecerse de combustible y continuar el viaje a Estados Unidos. Sin embargo, la instalación de estaciones de radar a través de Colombia y el despliegue de aviones de combate para interceptar vuelos cargados con drogas – y derribarlos, sí era necesario- cerró rápidamente el puente aéreo desde Colombia .

La experiencia colombiana para eso momento brindó un “aparente éxito” a las autoridades colombianas y norteamericanas en su lucha contra las drogas y el Cartel de Medellín. Sin embargo, para la época el negocio de las drogas se manejaba con pocos grupos y era más un oligopolio de clanes o carteles que se disputaban la producción y la distribución de las mismas hacía los países del norte. Hoy la historia ha cambiado, y diversas organizaciones criminales ven las drogas como un negocio lucrativo que les permite obtener rápidamente jugosas ganancias. Para nadie es un secreto, que existe una feroz guerra entre los Estados y las organizaciones criminales por este tipo de actividades delincuenciales, que ha obligado a los gobiernos a endurecer sus políticas anti-drogas dentro de la UNASUR. Las leyes de derribo de aviones, se han convertido en una política de Estado dentro de ocho países de la UNASUR (Se excluye Trinidad y Tobago, Surinam y Guyana; y en Argentina, no ha logrado ganar respaldo) en su afán de brindar resultados en cuanto a ésta política de seguridad. La aprobación de esta ley en Paraguay, lo hace en el octavo país del Sur que aprueba dicha legislación (Brasil, Chile, Ecuador, Uruguay, Colombia, Perú, Bolivia y Venezuela) y aunque no todos la han invocado, la ley tiene diferentes protocolos de procedimiento en cada nación.

Los artículos de Ley que han sido aprobados en estos países, van desde el uso de radares para la identificación y trackeo de aeronaves sospechosas que se convierten teóricamente en el blanco de la Fuerza Aérea respectiva, después de no haber atendido el llamado para identificarse y aterrizar voluntariamente. A pesar de los esfuerzos y de ser leyes diseñadas y aprobadas por el poder legislativo de cada País, de ninguna manera esta estrategia operacional es a toda prueba. Las reminiscencias del pasado destacan los considerables peligros de estas medidas. Tal vez el más notorio fue el incidente del 2001 en el que la Fuerza Aérea peruana, pensando erróneamente que estaban monitoreando a una aeronave sospechosa, derribó la aeronave matando a un misionero norteamericano y a su hija de siete meses de edad. Igualmente, más allá del sur en Centroamérica, Honduras derribó dos pequeñas avionetas en el 2012 basado en la suposición de que llevaban drogas. No fueron hallados cuerpos o partes del fuselaje de las aeronaves en ninguno de estos accidentes que probaran que estuvieran involucrados en el tráfico de drogas .

Por otro lado, el aspecto operativo en varios de los países implicados en este estudio dista mucho de la realidad. Los intentos de modernizar las Fuerzas Armadas de la región se vienen dando poco a poco y muchas veces encuentran la resistencia de un grupo de personas y/u organización. Por citar un ejemplo, el espacio aéreo conformado por Perú, Bolivia y Paraguay, tiene poca cobertura aérea por radar, y casi ningún activo de interdicción aérea, lo que significa que el cielo está completamente despejado. Del mismo modo, y apartando la cuestión táctica-operativa los detractores de estas leyes indican que estas están lejos de ser una práctica legal. Según entrevista al senador paraguayo Roberto Acevedo reseñada en la página web InSight Crime indica “las leyes de derribo no siguen el debido proceso, y violan la presunción de inocencia, incluso si la fuerza aérea identifica correctamente un vuelo sospechoso de traficar con drogas, el hecho de derribarlo es equivalente a la pena de muerte sin juicio”. Adam Isacson de la Oficina en Washington para Asuntos Latinoamericanos WOLA igualmente declaró a este portal web:” estas medidas violan la ley de aviación civil internacional, que prohíbe el derribo de aviones civiles no amenazantes”.
En otro orden de ideas, no todos los actores principales ven en estas leyes prácticas inconstitucionales. En Venezuela por ejemplo, la ley de Control Aéreo para la Defensa del Espacio Aéreo fue aprobada por la mayoría de los diputados en la Asamblea nacional; no obstante, fue hasta 2013 cuando el reglamento para la aplicación de tal ley fue aprobado. En este sentido, así lo anuncio el presidente de la República, Nicolás Maduro, durante un acto efectuado en la Comandancia General de la Guardia Nacional Bolivariana (GNB): “Nosotros hemos aprobado el reglamento ya para la aplicación de la Ley de intercepción Aérea que me da la potestad como jefe de Estado de derribar cualquier nave que penetre ilegalmente a Venezuela para el tráfico de drogas. Voy a empezar a aplicar esta ley de manera inmediata. Voy a proceder a la aplicación de esa ley en la lucha contra el tráfico de drogas en cielos venezolanos”.

El tráfico de drogas sin lugar a dudas representa un enorme desafío para los gobiernos de Suramérica, y la necesidad de innovar constantemente las políticas de seguridad para buscar resultados es sumamente importante. El establecimiento de zonas de no vuelo, o “no fly zone” en inglés, puede contribuir a fortalecer las estrategias contra el crimen organizado y por ende, mantener el control del espacio aéreo y evitar el tráfico de drogas. No obstante, la falta de capacidad técnica, la ausencia de equipos de radares, y la falta de coordinación institucional en políticas de seguridad tanto dentro como fuera de las fronteras de los distintos países, supone un gran reto para la aplicación de estas leyes de derribo de aeronaves.

A continuación se especifica el estado de las leyes de derribos de aeronaves en los países de América del Sur:

Argentina
La introducción al debate sobre leyes de éste tipo en esta nación se iniciaron en junio de 2014, cuando la oposición argentina se opuso a la misma. Sin embargo, el alto número de vuelos ilegales y una política sensible sobre el surgimiento de este problema puede incentivar el establecimiento pleno de éste tipo de leyes.

Colombia
Las Fuerzas Armadas Colombianas operan bajo el grupo de Brigada Aérea de Negación o Air Bridge Denial (ABD) con el apoyo del gobierno de los Estados Unidos. Este grupo está diseñado para el uso de fuerza militar contra aeronaves que sean sospechosas o se “crean” que están envueltas en situaciones de narcotráfico. Aunque el programa fue suspendido en 2001 por el derribamiento de un avión civil en el Perú, se restableció en 2003 bajo una imposición estricta de procedimientos. El acuerdo entre los dos países (USA y Colombia) contiene una lista detallada de 17 factores que deben considerarse antes de sospechar que una aeronave está inmersa en narcotráfico. Igualmente, las armas (misiles, bengalas, etc) sólo se usarán bajo estricta orden del Comando de la Fuerza Aérea Colombiana, y bajo los protocolos específicos citados en los acuerdos.

Brasil
El Estado brasileño activo la ley sobre el derribo de narco-aviones en el año 2004, luego de casi seis años de su aprobación en el parlamento. La razón de esta demora se debe a la construcción de protocolos para el resguardo de la aviación civil. Del mismo modo, la orden de derribo está reservado sólo para narco-aeronaves con matricula brasileña y requiere de una orden exclusivamente presidencial, a menos que se encuentre sobrevolando Zonas de Negación aéreas o No Fly Zone (NFZ) donde el comando operacional aéreo puede tomar la decisión de derribar. Las zonas de no vuelo fueron establecidas en 2013 como medidas de seguridad contra el terrorismo en vísperas de la realización de la Copa Mundial de Futbol, y las mismas se mantendrán hasta 2016 cuando se llevarán a cabo los Juegos Olímpicos. El gobierno brasileño también ha designado zonas de no vuelo en sus fronteras, siendo estas espacios de alto riesgo por la cantidad de rutas aéreas por las que viaja la droga procedente de Perú, Bolivia y Colombia.

Venezuela
El fallecido presidente Hugo Chávez impulso el proyecto de Ley sobre el derribo de narco-aeronaves. Para tales efectos, el 22 de mayo de 2012 la Asamblea Nacional Bolivariana aprobó una ley sobre el Control para la Defensa Integral del Espacio Aéreo. En líneas generales esta ley detalla una serie de procedimientos operacionales requeridos para el derribo de aeronaves. Según la ley, el uso de las armas está reservado sólo para aeronaves sin identificación alguna, aeronaves sospechosas de estar en actividades criminales o de terrorismo que pongan en peligro la seguridad del Estado venezolano, y por último aeronaves que sean invitadas a aterrizar o que efectúen maniobras para evitar la intercepción. El Comando Estratégico Operacional encabezada por el General Padrino López –hoy también Ministro de la Defensa- es la última autoridad en dar la orden de intercepción y/o derribo.
Operacionalmente, desde el año 2013 el gobierno nacional empezó a mostrar en los medios de comunicaciones nacionales e internacionales la aplicación de esta ley en espacio aéreo soberano. Durante ese año se aplicó la ley a por los menos 20 aeronaves incluyendo 2 avionetas en el Arauca en la frontera Colombo-venezolana, donde se cree que existe libre tránsito de organizaciones criminales, terroristas e insurgentes como las FARC, ELN, Boliches, Fuerzas Bolivarianas de Liberación, etc.
Aunque el gobierno venezolano, ha aplicado la ley en numerosas oportunidades está implica un riesgo alto para la política de seguridad venezolana, en parte por el “bajo nivel” de requerimiento para dar la orden, sin previo consentimiento presidencial. Igualmente, el gobierno venezolano al verse acorralado internacionalmente por su política pasiva en la lucha contra las drogas, o por brindar una mejor imagen internacional puede empezar a dar “falsos positivos” a falta de resultados concretos y fiables.

Bolivia
El gobierno boliviano está consciente que el tráfico aéreo cargado de drogas pasa sin ser molestado por su espacio aéreo. El 22 de abril de 2014, el presidente Evo Morales firmó la “Ley de Seguridad y Defensa del Espacio Aéreo Boliviano” en aras de solucionar éste problema y permitir el derribo de aviones con drogas. Igualmente con este decreto, se crea el Comando de Seguridad y Defensa del Espacio Aéreo, cuyo comandante es la última autoridad en aprobar el uso de la fuerza o las armas contra narco-aeronaves sospechosas. Igualmente, la capacidad que tiene la Fuerza Aérea Boliviana para trackear e interceptar aviones con droga es limitada, dada la ausencia de efectivos sistemas de radares.

Chile y Uruguay
Ambos países tienen leyes sobre derribos de aeronaves en el escritorio. No obstante, ninguno de los dos Estados ha consolidado las mismas, en parte por falta de voluntad política de activar dichas leyes. Por esta causa, el riesgo de errores en el derribo de aeronaves civiles se mantiene bajo.

Conclusión
El riesgo para la aviación civil en América del Sur es sumamente alto por los posibles errores que se puedan cometer en la aplicación de estas leyes. El 2001 en Perú recuerda una mala experiencia en el derribo de aviones equivocados. Igualmente, los gobiernos de la región deben concertar a través de la UNASUR procedimientos estándares y concretos, sí se quiere combatir efectivamente las narco aeronaves. Muchos gobiernos de la región están aumentando su presupuesto militar en la compra de equipos activos (aviones) para el derribo de las aeronaves, sin embargo están dejando de un lado la compra de los activos pasivos y/o métodos de detección. Sin la adquisición de estos equipos la lucha contra las drogas será infructuosa y los narcotraficantes se seguirán riendo de los gobiernos suramericanos.

Bibliografía

[1] Taylor. Hannah (2014). Más países de América Latina adoptan leyes de derribo de aeronaves para combatir el tráfico de drogas.

2 Ibid 1

3 Ibid. 1

4 Ibid.1

5 Accedido desde: http://eltiempo.com.ve/venezuela/gobierno/aprueban-reglamento-de-la-ley-para-derribar-aviones-que-penetren-ilegalmente-al-pais/109506

6Accedido desde: http://panorama.com.ve/portal/app/push/noticia83756.php

7 El Secretario para la Seguridad del Estado Sergio Berni, reportó que en junio de 2014 que el gobierno encabezado por la presidente Kichner identificó 1400 aterrizajes ilegales de narco aeronaves en la frontera norte de Argentina. Accedido desde: https://janes-ihs-com.nduezproxy.idm.oclc.org/CustomPages/Janes/DisplayPage.aspx?DocType=News&ItemId=+++1718793&Pubabbrev=JIWK

8 Accedido desde: https://janes-ihs-com.nduezproxy.idm.oclc.org/CustomPages/Janes/DisplayPage.aspx?DocType=News&ItemId=+++1718793&Pubabbrev=JIWK

9 Para más información ver: https://books.google.co.ve/books?id=VbywdEVX93EC&dq=air+bridge+denial+colombia&source=gbs_navlinks_s

10 Consequently, risk for civil aircraft are likely to be limited to light  aircraft without a mandated flight plan or that attract particular attention for suspicious behavior, such as a flying in areas of known drug activity or attempting to fly under radar coverage. Janes

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Carlos Morales

Carlos Morales

Carlos Morales es el fundador y director ejecutivo de Strategies Consulting CA. El conduce la estrategia global de negocios de la empresa, además de proyectar los servicios a empresas y organizaciones a nivel nacional e internacional. También supervisa la eficiencia financiera y operativa de Strategies Consulting CA, el desarrollo de soluciones para la seguridad, la innovación de productos; además del crecimiento y las relaciones estratégicas con los clientes

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